El Plan Maestro del Metro de la CDMX que Quedó en Letra Muerta
N+ Victor H. Diego
Según un Plan Maestro publicado en el siglo pasado, se proyectaban diversas estaciones del metro en la Zona Metropolitana debido al crecimiento poblacional, pero eso se ha quedado en letra muerta
El Plan Maestro del Metro de la CDMX que Quedó en Letra Muerta. Foto: N+.
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Son las 6:30 de la mañana y en la vía José López Portillo, en el municipio de Coacalco, Estado de México, decenas de personas se agolpan y forcejean para poder subirse a una combi que los lleve a una estación del metro, y de ahí llegar a sus destinos.
La escena se repite en cada esquina. Lograr un lugar apretado en un asiento, o incluso de pie en una combi donde no se cabe sin torcer la cabeza, es un reto para los trabajadores o estudiantes que hacen este recorrido, de ida y vuelta, todos los días.
Kevin, de 19 años, trabaja como mesero en un restaurante en la colonia Condesa. Viaja a diario dos horas para llegar y dos de regreso. Espera el transporte en un punto donde, se supone, debería estar una estación del Metro, según el Plan Maestro publicado en la década de los noventa.
Pero ese plan quedó en letra muerta. Y miles de personas lo padecen todos los días.
Tengo que salirme a las 5:00 de la mañana para llegar de Ojo de Agua hasta aquí, y luego tomar camión que me lleve a Indios Verdes; ya de ahí me hago una hora a mi trabajo en la Colonia Condesa. Sí haría diferencia un metro aquí, la verdad.
Estudios demográficos de 1996, contenidos en el Plan Maestro, ya proyectaban el crecimiento poblacional de esta zona, por lo que se buscó satisfacer esa demanda de transporte, pero nunca se concretó. A cambio, llegó el Mexibus, un sistema de autobuses articulados con carril exclusivo, pero con una décima parte de la capacidad de un tren del Metro.
¿Dónde están las demás líneas?
El Metro se inauguró en 1969, con miras a cubrir la demanda de transporte de los cuatro puntos cardinales de la Ciudad de México y su zona conurbada.
La actualización de 1996 de estos planos contemplaron cinco líneas que actualmente no existen: las líneas 10, 11, 13, C y D.
Por ejemplo, con la 10 se contempló conectar la avenida Insurgentes de Norte a Sur, desde Eulalia Guzmán hasta Cuicuilco. La 11 iría desde Santa Mónica, en el Estado de México, hasta Bellas Artes, en la zona centro, mientras que la D conectaría a la estación Martín Carrera con el municipio de Coacalco.
En las primeras dos décadas, la red del Metro creció con velocidad. Se construyeron las primeras nueve líneas. Sin embargo, un cambio de estatus gubernamental dejó a este transporte sin recursos federales, afirma Santiago Valencia, especialista en transporte.
Lo que entonces era el Distrito Federal, dependiente administrativamente del gobierno de la República, pasó a ser una entidad autónoma, lo que hoy conocemos como la Ciudad de México. Y eso implicó cambios en los planes de construcción.
Esta transición se vio reflejada en la última línea del metro construida con recursos federales, agrega Valencia. La Línea B, que fue inaugurada dos veces, una en 1999 cuando se entregaron las obras, y la otra en el año 2000 cuando se terminó la ampliación hasta la estación Nezahualcóyotl (antes Continentes).
“La Línea B nació vieja”, dice, en referencia al uso de trenes reciclados de otras líneas, en lugar de contar con su propia flotilla.
Kevin, ingeniero de la Red de Transportes Eléctricos de la Ciudad de México, apunta que esta reducción presupuestal está plasmada en la infraestructura misma, pues las líneas A y B son más austeras, con espacios más reducidos.
Indios Verdes, el extremo norte de la Línea 3 del Metro, es el inicio de recorridos que pueden durar hasta dos horas para millones de mexiquenses que viajan diariamente de regreso a casa.
Con motivo de la celebración del bicentenario de la Independencia de México, el Gobierno Federal, en conjunto con la administración capitalina , volvió a invertir presupuesto en este sistema de transporte colectivo, para construir la Línea 12, también conocida como “la línea bicentenario”. Esta fue la primera construcción después de una década sin nuevos proyectos, pero también la última.
En cuatro años y con un presupuesto de más de 17 mil millones de pesos, la Línea 12 se levantó y comunicó la zona centro-sur de la Ciudad de México con la zona aún rural de Tláhuac. Pero el inicio de sus operaciones, al igual que la Línea B, estuvo marcado por fallas y un servicio intermitente.
El 3 de mayo de 2021, un accidente marcó para siempre la historia de esta última línea. Una de las trabes que sostienen el tramo elevado cerca a la estación Olivos, colapsó y causó la muerte de 26 personas y un centenar de heridos.
A partir de ese momento, los esfuerzos y presupuesto se pusieron en la reparación y rehabilitación de la línea, pero hasta ahora no se han anunciado nuevas líneas del metro.
En tanto, líneas como la 10 o la 13 fueron suplidas con trayectos de metrobús que solucionan el problema a corto plazo, pero según Santiago, para una urbe con más de 20 millones de habitantes y población flotante que principalmente viene del Estado de México, estas soluciones, no son soluciones de fondo a los problemas de movilidad que significa no tener más líneas del metro en la Ciudad de México.
En hora pico, alcanzar un asiento en el metro es un lujo que solo se dimensiona cuando los gritos y empujones por cada centímetro del vagón aparecen. Son las 17:00 horas de un viernes de quincena y no existe convoy que no vaya lleno. A este apretado panorama es al que se tienen que acostumbrar los usuarios que diariamente viajan a la Ciudad de México para trabajar, y regresan cansados por la tarde a sus hogares.
Ya en la estación Indios Verdes, la Línea 3 llega a su fin en el extremo norte de la capital, pero aquí apenas comienza el viaje de regreso a casa para cientos de mexiquenses que, agotados que quizá no imaginan que las Líneas C y D les ahorrarían horas de trayecto a la semana, pero esas líneas del metro nunca se construyeron.
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