La FIA declaró que los cambios se acordaron en una reunión con los equipos de la Fórmula 1, los fabricantes de motores y la dirección de F1, tras consultar con los pilotos
En un intento por hacer que la clasificación se sienta más "a toda velocidad" y que los adelantamientos tengan menos probabilidades de provocar accidentes a alta velocidad, la Fórmula 1 está a punto de cambiar la forma en que los nuevos coches utilizan su energía eléctrica. La FIA, organismo rector del automovilismo, anunció una serie de cambios al reglamento de la F1, mismos que se acordaron en una reunión con los equipos, los fabricantes de motores y la dirección de la Fórmula 1, tras consultar con los pilotos.
Y es que el énfasis que la Fórmula 1 ha puesto en la propulsión híbrida eléctrica, ha provocado una reacción negativa por parte de varios pilotos, quienes consideran que las regulaciones actuales se centran demasiado en la recarga estratégica de la batería y no ponen suficientemente a prueba la habilidad al volante. Además, existen preocupaciones de seguridad con el nuevo "modo de adelantamiento".
De acuerdo con el comunicado oficial de la FIA, los cambios se basaron en los datos recopilados en los tres primeros eventos de la temporada 2026 y se implementarán a partir del Gran Premio de Miami 2026 (del 1 al 3 de mayo), a excepción de los cambios en la salida de la carrera, "que se probarán en Miami y se adoptarán tras recibir comentarios y realizar un análisis".
Esta es la lista completa de las mejoras acordadas para el reglamento de la F1:
Se han realizado ajustes en los parámetros de gestión de energía, incluyendo una reducción de la recarga máxima permitida de 8 MJ (Megajulios) a 7 MJ, con el objetivo de disminuir la recolección excesiva de energía y fomentar una conducción más constante a máxima velocidad. Este cambio busca reducir la duración máxima del superclip a aproximadamente 2-4 segundos por vuelta.
La potencia máxima del cargador Superclip se ha incrementado a 350 kW (Kilovatios), frente a los 250 kW anteriores, lo que reduce aún más el tiempo de recarga y la carga de trabajo del conductor en la gestión energética. Esta función también se aplicará en condiciones de carrera.
El número de eventos en los que se pueden aplicar límites de energía alternativos más bajos se ha incrementado de 8 a 12 carreras, lo que permite una mayor adaptación a las características del circuito.
La potencia máxima disponible a través del Boost en condiciones de carrera ahora está limitada a +150 kW (o al nivel de potencia actual del coche en el momento de la activación, si este es superior), lo que limita las diferencias de rendimiento repentinas.
La potencia de activación del MGU-K se mantiene en 350 kW en las zonas clave de aceleración (desde la salida de la curva hasta el punto de frenado, incluidas las zonas de adelantamiento), pero se limitará a 250 kW en otras partes de la vuelta.
Estas medidas están diseñadas para reducir las velocidades de cierre excesivas, manteniendo al mismo tiempo las oportunidades de adelantamiento y las características generales de rendimiento.
Se ha desarrollado un nuevo sistema de "detección de arranque con baja potencia", capaz de identificar coches con una aceleración anormalmente baja poco después de soltar el embrague.
En estos casos, se activará un despliegue automático del MGU-K para garantizar un nivel mínimo de aceleración y mitigar los riesgos relacionados con la salida sin introducir ninguna ventaja deportiva.
Se está implementando un sistema de advertencia visual asociado, que activa luces intermitentes (traseras y laterales) en los vehículos afectados para alertar a los conductores que circulan detrás.
También se ha implementado un reinicio del contador de energía al comienzo de la vuelta de formación para corregir una inconsistencia del sistema previamente identificada.
Tras recibir comentarios de los pilotos, se han aumentado las temperaturas de la manta térmica para los neumáticos intermedios con el fin de mejorar el agarre inicial y el rendimiento de los neumáticos en condiciones de lluvia.
Se reducirá el despliegue máximo del ERS (Energy Recovery System), lo que limitará el par motor y mejorará el control del coche en condiciones de baja adherencia.
Los sistemas de luces traseras se han simplificado, con señales visuales más claras y consistentes para mejorar la visibilidad y el tiempo de reacción de los conductores que circulan detrás en condiciones adversas.
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DB
