El MB ha cumplido 20 años de operación en que los errores humanos, negligencias de los conductores de las unidades y la falta de infraestructura y señalética han contribuido a los miles de accidentes
Un par de ciclistas pedalean a toda velocidad en sentido contrario, sobre la vía del Metrobús (MB) de la Línea 4 a la altura de la estación Mixcalco y Ferrocarril de Cintura, en el centro de la Ciudad de México. Parecidos a un torero que esquiva a la bestia, metros antes de acercarse ambos tipos encaminan sus ruedas a la banqueta mientras el conductor sigue su marcha, como si la acción fuera parte habitual de su trabajo.
En las estaciones que han quedado atrás, escenas similares de la invasión del carril confinado se han repetido de manera continúa durante el trayecto de esta tarde de junio de 2025: un ciclista se atraviesa en medio de la unidad de pasajeros y una patrulla; un adulto mayor, abordo de una bicicleta eléctrica se pasa el semáforo en la vuelta de Bellas Artes, a pesar de que la preferencia es para la unidad; el diablero que transporta su mercancía, a la altura del Teatro de la Ciudad, y es omiso ante el sonido del claxon o los peatones que cruzan la calle aunque la luz roja del semáforo es para ellos.
En este punto, donde los ciclistas realizan su maniobra, hace casi un año, el 9 de julio de 2024 a las 11:14 de la mañana, una persona perdió la vida al ser embestida por la unidad 5044.
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Su deceso es parte de los 867 accidentes del metrobús contra ciclistas y peatones, y en los que 73 han muerto, en todas las 7 Líneas del MB y la prestación alterna de servicios.
Eso es apenas una parte de los 10 mil 448 colisiones de unidades, entre enero de 2007 a finales de mayo de 2025, de acuerdo con análisis de datos de los accidentes del MB, obtenidos vía Transparencia por N+.
El Metrobús ha cumplido 20 años desde su puesta en operación y la Línea 4, seguidas de la 2 y la 1, son en las que más víctimas han sido arrolladas por sus vehículos. También son las que más choques han tenido, aunque en distinto orden de posicionamiento.
¿Pero dónde y por qué ocurren los accidentes que involucran a unidades del Metrobús de la CDMX? La respuesta es multifactorial, en la que involucra una falta de señalética e infraestructura; intersecciones peligrosas; carencia de cultura vial; corrupción, entre otras.
A estos se suman los errores humanos y negligencias de los conductores de las unidades del MB, en los que 9 mil 216 que han sido reportados por supervisores, usuarios, el Centro Informativo de Transporte Inteligente (CITI) y a través de redes sociales.
Las causas de las quejas son similares a las de cualquier operador de microbús:
"Por traer acompañante fémina la cual iba abrazando y besando operando el autobús".
"Se pasa el semáforo y golpeó una camioneta de transporte público".
"Va realizando rebases no autorizados en la programación durante el corredor, poniendo en riesgo a los usuarios de las demás unidades".
"Dar positivo en alcoholímetro".
"El operador se distrae con su llamada telefónica, se levanta de su asiento... generó un lesionado".
"Después de colisionar, el ajustador de la empresa CCASA informa que no se hace responsable porque la licencia del operador es falsa".
Saira Vilchis, experta en desarrollo urbano y movilidad, aclara que no es un tema de satanizar al Metrobús, porque ha sido un sistema que llegó a revolucionar el transporte en la CDMX, con carriles confinados, moderno y que en su planeación se consideró la seguridad como algo muy importante. Sin embargo, dice, el problema como tal no es el propio sistema, sino la introducción al entorno urbano, en el que si no hay una buena adaptación, empieza a tener muchas complejidades.
"Este problema de integración hay que entender que no sólo afecta a las personas que son usuarias del sistema, sino en gran medida a peatones y ciclistas, porque enfrentan los mayores riesgos, justamente en estos cruces que no están diseñados como tal", expone. "Y que pueden ser intersecciones peligrosas, entornos que no tienen esta infraestructura", apunta.
Vicente Torres, jefe de la Unión Internacional de Transporte Público [UITP] de México y América Central, destaca que las unidades circulan a distintas velocidades, 30, 40, 50 km/h, por los carriles confinados. No obstante, cuando la vialidad de los no confinados está detenida, existe una falsa sensación para peatones y ciclistas de creer que pueden caminar o "culebrear", porque piensan que nada se esta moviendo, todo va lento y que no pasa nadie en los carriles de fondo.
Y ahí es donde pueden ocurrir descuidos y accidentes.
"Es una cosa que deberíamos de tener mucho más en cuenta y ahí creo que sí sería bueno lo que tú mencionas. Hablar un poquito más sobre entender bien en donde se dan los mayores índices de accidentalidad del Metrobús, y ver qué se puede hacer para mejorar la señalización", subraya Torres.
Respecto a los reportes de los operadores, Vilchis subraya que es responsabilidad directa de las empresas concesionadas, que deben vigilar los protocolos: "Si estamos teniendo reportes de que están existiendo este tipo de personas en estado etílico, quiere decir que este protocolo hay que modificarlo, hay que ver qué está pasando".
Del total de las 73 muertes [65 peatones y 8 ciclistas] que han ocurrido en las 7 Líneas y el servicio provisional que se dio en Tláhuac, la Línea 4, que corre en sus dos tramos Norte y Sur, de Buenavista dirección a San Lázaro y a Alameda Oriente, 8 han ocurrido en ella, mientras que 270 peatones y ciclistas han sido atropellados en esa misma, aunque se desconoce con qué tipo de lesiones quedaron.
También es la ruta que mayores cruces y puntos de riesgo representa, entre las que se incluyen la estación Hidalgo, al ser la principal de toda la red, [conexión con las Líneas 3 y 7], Bellas Artes, Pantitlan, Teatro del Pueblo, la Merced y las Cruces.
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Otras estaciones son Colegio de Bachilleres 1[Línea 5], Buenavista [conexión Líneas 1, 3 y 4], el Rosario [Línea 6] y Centro Scop, Xola y Tacubaya [Línea 2].
Saira Vilchis apunta que el problema no sólo se trata decir que no hay cultura vial, porque ésta se va generando a partir de la creación de infraestructura segura, y si no existe hay zonas como el Centro Histórico, donde las personas se van a atravesar en todas formas.
"Hay un problema muy grande de bicicletas eléctricas, de motonetas, diableros. Tiene un mayor nivel de complejidad (...) Hay una alta afluencia de peatones y las banquetas son estrechas, por supuesto que se van a estar bajando en las banquetas y se van a estar atravesando", describe.
Luz del Carmen Zenteno, activista en movilidad y fundadora de la asociación Manu Vive, considera que es fundamental tener una buena infraestructura, porque es la que educa y hace que las cosas se hagan bien.
"Si la infraestructura está correcta, haces que la gente cumpla con la ley sin que se dé cuenta", expone.
"La movilidad es un problema multifacético, pero no podemos dejar que siga pasando la catástrofe de muertes como si fueran cotidianas, como si fuera normalizado. Una muerte vial es una muerte que se pudo evitar y el principal responsable es la autoridad", apunta.
Vicente Torres, subraya que hablar de la frialdad de los números deshumaniza, sin embargo, si se contrastan los accidentes del MB respecto a vehículos particulares y otro tipo de transporte público, son menores.
"Cada vez que sucede con el Metrobús, diez veces está sucediendo con el auto particular", compara. "Si lo ves en cuanto al número de accidentes, lesiones y fatalidades de accidentes que suceden para los pasajeros del Metrobús, contra los pasajeros del transporte privado, es decir, del auto particular, el número se va 100 veces arriba", agrega.
En la estación de San Lázaro, aborda Monserrat Martínez, una profesora de una escuela que diariamente usa la Línea 4. Hace poco más de un mes ella regresaba del centro y a la altura de la estación Sonora, el MB se impactó con una motoneta que invadió el carril. La unidad ya no pudo continuar su marcha y les abrieron las puertas para que descendieran.
Pero el accidente no quedó ahí, a pesar de que no hubo ningún lesionado, dice, enseguida salieron los habitantes de una vecindad e intentaron agredir al operador.
"Están carros ahí estacionados, las vías por ejemplo, no son tan buenas, son complicadas. No dejan pasar el Metrobús, las motonetas, las motos, bicicletas, los peatones también. Se hace un caos", platica de manera breve Cecilio Ravelo, otro pasajero antes de descender.
Las 10 colonias que concentran el mayor número de colisiones (2,226) son Centro, Juárez, Aviación Civil, Buenavista, Tabacalera, Guerrero, Pantitlan, Lindavista, 7 de Julio y Tepeyac Insurgentes.
Entre las causas que han originado estos choques van desde la invasión del carril confinado de vehículos particulares y de transporte público; lo mismo que posiblemente las distracciones y negligencias de los operadores.
Las prisas de los peatones y el caos de las horas pico que desquician a la Ciudad de México podrían considerarse como parte de los factores que provocan accidentes, pero los horarios en los que hay más registro de incidentes es entre las 15:00 y 16:00 horas.
Al respecto, Saira Vilchis explica que "una gran cantidad de accidentes o de siniestros fueron ocasionados por la invasión del carril del Metrobús".
Ante esto considera que para evitarlos debe haber sanciones más estrictas contra los automovilistas como las multas. "Desafortunadamente es uno de los mecanismos que tenemos que utilizar, para entender que si tú te atraviesas un carril del Metrobús, pones en riesgo tu vida, pero pones en riesgo la vida de muchas otras personas".
